“那好，老高师傅，商川，再见！”江虹紧跑几步，一个健步跳上了车。

“一路平安。”高海山和商川停下脚步，不停挥手。

凌晨0点15分，浓浓夜幕之下，K4505次旅客列车逐渐加速，驶离泰河车站……

下一站是田西车站，正点到达该站时间是凌晨2点04分，列车需要运行1个小时49分钟。

峡山山区，山环水绕，一弯明月高悬天际……

黑沉沉的群山之中，除了列车不知疲倦行驶的隆隆声，万籁俱寂。列车窗口灯光所连成的一条细长亮线在暗夜里格外醒目，它在山谷里面蜿蜒移动，缓缓向前……

令人奇怪的是，列车加速出站以后，车速不是越来越快，而是先快后慢，因为列车已经驶上通辰铁路最著名的一个陡坡～新茂岭大坡道。

顾名思义，新茂岭是一片山岭。这片山岭紧邻峡山主峰，地势绵长起伏，有险有缓，异常复杂。这个大坡道就位于泰河车站和田西车站之间，靠近泰河车站一侧。

它的全长大约47公里，上坡约22公里，列车需要运行大约一个小时。它的两旁皆是重重高山，直插云天。当年修铁路时，考虑打隧道的成本太高昂了，为了少打两个长大隧道，铁路只能选择从这个狭长山岭上爬坡而过，再进峡山主峰隧道。

这么说吧！泰河车站和田西车站实际间距只有69公里，新茂岭大坡道占了绝大多数里程。

简单说来，铁路坡道和我们理解的公路坡道、行人坡道大不一样。

公路坡道可以陡点，汽车一踩油门就上去了，行人坡道就更不用说了，45度斜坡一样可以手脚并用，攀爬上去。铁路坡道不行，它的斜率必须平缓，所以站在铁路中间，你几乎看不出脚下是个坡道，只有极目远眺，方能看到一个长长缓坡。

这是因为火车车体长的缘故，载重量大。一趟旅客列车十几节的车厢，一列货车几十节的车皮，上坡，爬坡吃力，下坡，刹车困难，所以，相比公路，铁路一个坡道往往拉得很长很长，目的就是减小斜率，确保行车安全。

这就是为什么泰河车站和田西车站的间距只有六十多公里，K4505次旅客列车却要行驶近两个小时的原因。因为有一个大坡道，上坡拼命的拉，依旧很慢，下坡不敢放开速度，反而需要控速慢行，否则越滑越快，遇到险情无法紧急制动，非常容易脱轨翻车，超级危险。

如果是在平原地带，六十多公里的铁路半个小时就跑完了。

过去，在蒸汽机时代，不论客车货车，它们通过新茂岭大坡道，需要在列车的尾部再加一个火车机头。如此，一个在前面拼命拉，一个在后面用力顶，方能将列车推上坡。下坡之时，前面机头奋力刹车，后面机头生拉硬拽，才能确保控制速度。

那个时候，泰河车站和田西车站长年都有两台蒸汽机车，专门助推通过列车。

后来，二十年前，通辰铁路经过电气化的升级改造，蒸汽机车退出历史舞台，全部换上大马力的电力机车。从此，火车通过新茂岭大坡道，一台韶山八型电力机车就能爬坡下岭，只是车速依然很慢。

虽然经过两次升级改造，但它依然是条老旧铁路，尤其峡山山区，地质环境复杂，险情丛生，列车始终限速45公里/小时。

这些年来，随着两条铁路新线陆续建成通车，辰州的铁路网可以说是四通八达。

目前，大多数的客货列车已经转移线路，走新线了，经过通辰铁路的列车是越来越少，除了货运列车，旅客列车仅剩这趟K4506/4505次旅客列车，另外还有一趟辰州至南宁的红皮列车。

按照峡山国家级自然保护区的建设规划，这一地区正在逐步恢复原始生态环境。

眼下，除了极少数的散居山民，大部分的山民都被迁移到了山外，厂矿搬离已经基本完成，只剩下这一条老旧铁路。规划两年以后，随着山外高铁通车，这条铁路也将成为昨日古董，淹没在历史长河里……

“呜……”汽笛一声长鸣，K4505次旅客列车继续缓慢爬坡……