在电子号火箭所处时代而言，法拉第发动机的工作时间其实只有两分钟，而那时候实际只消耗了电池组一半电量而已。

搞清楚之前法拉第火箭发动机的电机电池情况之后，回头再说现在。

其实吧，情况都已经有了很大变化

汉米顿自己想通其中道理之后，也没打算继续狡辩，反而大大方方地承认，并且还将这里面的情况都跟所有人解释清楚。

心服口服：“在火箭起飞阶段，如果发动机持续工作四分钟，其结果如非是把现有电池的电量用完而已，但n计划是要回收火箭，那这就意味着火箭回程阶段还需要继续使用发动机，到那个时候，在工作电池动力组里面，其实都已经没电了。”

有关电池参数的选取，核心问题还是看火箭发动机的工作时间。

火箭如果仅仅只工作两分钟，限制锂电池动力组重量的核心因素就是放电倍率，在那个情况下，给电池组减重的唯一办法就是牺牲安全、寿命来换取高倍率放电。

而现在火箭要在最高不超过3马赫速度的情况下飞一个来回，发动机平均工作时间甚至要达到6分钟左右，此时限制电池组重量就不再是放电倍率，反而应该是考虑电池的功率密度。

情况很简单！

单台法拉第甲烷发动机的电机功率0，六分钟飞行时长算下来，总计耗电达到40电功率。

而钛酸锂电池的功率密度为70，在这个时候，一台发动机就至少需要配备7的电池组，再加上备用电池，实际单台发动机至少就需要准备11的锂电池组。

所以从功率角度来考虑，每台发动机需要额外增加2电池组，二十一台发动机就需要42锂电池。

不考虑放电倍率问题，在3马赫红线下，现在同样也要多携带42电池。

增加42是增加，增加94也是增加！

那不如干脆一点儿，直接一步到位，再多增加52的电池组，这样不仅电池功率密度得到了最大程度的保障，而且安全性、寿命也能大幅度增加。

刘航学最后站出来，他来缓和气氛。

给出最后一个理由：“我们n计划是研制一款可重复使用的载人航天飞行器，安萨里大奖官方更是严格规定了可重复使用的零件占比，如果使用只有一次寿命的电池，这就将严重占用宝贵地一次性耗材比例。”

与此同时，既然大家都有支持常规倍率电池的理由，那纪源也不介意来凑个热闹。

她是站在经济成本角度考虑，建言：“使用牺牲了寿命的一次性钛酸锂电池，每次飞行都需要要报废170重的电池，而如果选择低倍率电池，那我们就能有效地延长电池循环寿命，一次购买安装300电池，再后面就不用继续更换采购。”

说的抠门一点，锂电池价格本来就贵，更何况是钛酸锂电池呢，能够跟“钛”字沾上关系，这还能便宜得了？

商业航天的核心是什么，核心是成本控制。

整个讨论持续了一天半的时间，最后在经过各种考虑与权衡之后，终于才在研发团队中取得一致认可。

而为保证火箭安全可靠、成本可控、重复使用率更高，选择这样的结果，其实也没有任何悬念。