正如前面章节第23章和第24章讲到的马六甲的华人劳务局出售的华工，被运抵美洲大陆后，以极低的薪资，在高达20-30%的病死率的情形下，修建了美国铁路。华民政务司和东印度公司之间的劳务合作，可以从前美国劳工部长赵小兰赵熙成和船运公司说起。他毕业于国立吴淞商船专科学校航政系。现任美国福茂集团董事长。1949年5月，赵锡成修毕学科后上“太平轮”船实习。1958年，参加台湾“考试院”举办的甲级船长特种考试，打破中国历来考试记录，被誉为中国首任“船长状元”，后被公司派到美国继续深造，专攻航运管理，贸易及财务。1964年，创立福茂航运公司，任董事长及执行长。1988年至1999年期间担任中国五大交通大学在美洲的校友总会的董事长。1993年，被上海交通大学聘为荣誉校董。

这是中国江浙沪海事界的巨擘家族，也是描绘船运劳工给美国的雏形。但是，雏形形成以前，“太平轮事件”（Taiping wheel event）发生于1949年1月，由大陆上海驶往台湾基隆的中联轮船公司客轮“太平轮”因超载、夜间航行未开航行灯而被撞沉，导致船上近千名乘客罹难。与其相撞的是荣毅仁哥哥荣鸿元的货船建元轮。这一事件曾被称为“中国的泰坦尼克号”。在抗战胜利以前，毛泽东主席推进领土革命之前，1900年以前的劳工运输，可谓是惨烈而卫生条件极差。

美国铁路主要由中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修建。这两家公司分别负责横贯美国东西部铁路的东、西两段建设。中央太平洋铁路公司由利兰·斯坦福担任总裁，他在加州州长期间积极参与修筑横贯铁路计划。这是署名。许多美国人签合同，合同在纸面上，但是活却是华人“猪仔”做的，中央太平洋铁路公司The tral Pacific Railroad pany和联合太平洋铁路公司The United Pacific Railroad pany，特别是中央太平洋铁路的建设中招募了大量来自广东的华工。1865年，中央太平洋铁路公司开始尝试招募华工，最终超过12000名华工参与了建设，占劳工总数的85%。这些华工在极其艰苦的条件下完成了许多关键工程，如布鲁默深槽的开挖，赢得了“小巨人”的称号。

华工过了马六甲，来到新加坡，从新加坡到加利福尼亚，19世纪40年代，由于美国发现了金矿，大量华人前往美国西部淘金、谋生，其中不少就是来自于五邑地区。除了在金矿、农场等工作外，五邑华侨们凭着“剪刀”“菜刀”的手艺，经营理发店、餐饮店等。据统计，在横贯大陆铁路建设之初，加州华工数量已达上万人。但由于种族歧视等原因，中央太平洋铁路公司最初并不雇佣任何华工。直到工程建设陷入瓶颈之后，公司董事会成员查尔斯·克洛克提出雇佣华工：“难道不是这些中国人建造了长城吗？”最后，克洛克说服公司董事局，从1865年初开始雇佣华工。广东五邑人因此漂洋过海修铁路。林立恒，1843年出生于GD省开平县赤水回龙里村，为美国的铁路建设作出了非凡的贡献。在展览上，一段文字如此介绍了铁路华工林立恒。谭金花说，他只是1万多名五邑铁路华工中的一员。据悉，1865年，成千上万名居住在加州的华工听闻招聘消息后，迅速加入到中央太平洋铁路公司的队伍中。招聘广告甚至遍布五邑地区，将更多人吸引上了驶向美国的汽船。

在旧金山的金门大桥边，还在清晨的浓雾中若隐若现，市中心的唐人街已是熙熙攘攘。150年前，这里是大多数中国人来到美国的第一站。80号公路的西段起点从旧金山开始，这条横贯大陆的公路几乎与太平洋铁路相伴而行，我们此行一路主要就沿着这条公路驾车而行，寻觅铁路华工的足迹。4月13日，我们一行人从旧金山出发，不到三个小时，就来到了加州的首府萨克拉门托。这里是当年太平洋铁路西段的起点。1863年1月8日，美国内战的炮火还未停下，第一条横跨美洲大陆的太平洋铁路就在这里破土动工。然而在开建后不久，负责西线的中央太平洋铁路（以下简称CP）就陷入了困境。CP雇佣的白人劳工对于横亘在面前的内华达山脉的花岗岩峻岭望而却步，大量离开。1864年底，因为劳工严重不足，CP抱着试试的想法，招募了少数华工试用。华工最初的登场是在加州南部的小镇奥本（Auburn），在这里CP遇到了第一个挑战——在一块名叫布鲁默牧场的高地上，工人们需要开挖出一段可容纳火车通行的深槽。此时的华工们表现出卓越的能力，使用简陋的工具，蚂蚁啃骨头般地在不适合修建隧道的沉积土石高地上开挖出一条250米长、几十米深的通道。

在台山、开平多地，也发现了五邑铁路华工出洋相关的资料以及一些老物件。可以说横贯大陆铁路西段是五邑华工用生命和血汗建成的。布鲁默深槽、合恩角悬崖、唐纳峰，展览上展出的照片中，华人在恶劣的条件下开山劈石。西段铁路险段开凿隧道和山岭工程主要是由华工承担的，包括合恩角花岗岩石墙、布鲁默深槽、内华达山脉隧道等。“华工面临极其紧迫的工期、开山凿岭的艰难以及极其恶劣的气候环境，他们用最简陋的工具承担着最艰巨的关键性工程。”在施工难度最大、最危险的加州西拉内华达山西侧合恩角，这些或许此前从未见过雪的中国南方人经受住了暴风雪的考验，在高达3000英尺的悬崖上，腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎等工具和炸药爆破，一寸一寸凿穿坚硬的花岗岩，铺上铁轨。

据学者研究，在这些工程中，数以千计的华工因山石爆破、隧道塌方、暴风雪灾和其他事故而丧生。资料显示，1870年6月30日，《萨克拉门托报道者》曾登载一篇题为《运送遗骸》的新闻报道，其中提到，从西段铁路沿线运来的中国人骸骨总重量约为2万磅。基于这篇报道的数据，根据成人骨头重量约占体重14%这个比例，假设那时中国劳工的平均体重为119磅，2万磅可换算成1200具骸骨。

这是非常惊骇的记录。笔者在本书22章和32章反复提到马六甲到马来西亚。从马来西亚群岛到印度尼西亚，再去大洋洲，但这条路由于在板块间隔，一般走航空线路。也就是穿白令海峡到阿拉斯加到加拿大。澳大利亚的北部城市达尔文与印度尼西亚的爪哇海相邻，两地之间的直线距离不到100公里。两国之间的边境距离非常短。但是阿拉弗拉海、帝汶海及印度洋洋流复杂，一部分最终加入副热带西边界流-厄加勒斯海流。在非洲大陆南端，只有一小部分水体通过厄加勒斯溢出流可以渗透到大西洋，大部分水体转向东，以厄加勒斯回流的形式回到南印度洋。然而，该水体的去向目前尚无具体研究，可能通过南极绕极流一直向东，回到太平洋。另外，部分ITF水体会在东印度洋向南转向，加入东边界流-鲁文海流，可能会通过澳大利亚南部狭窄通道回到太平洋。

澳大利亚总有肢解印度尼西亚的倾向，但这是国际战略领域，按下不表。